Склад военных трофеев, теплица и секретный авиационный завод; история неизвестной мельницы Шихобалов

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82 — Авиационный Портал

Технические характеристики:

Диаметр, мм 1260

Количество цилиндров 14

Рабочий объем цилиндров , л 41,2

Степень сжатия 7,05

Масса мотора, кг 870

Мощность на взлетном режиме, л.с. 1700

Мощность на номинальном режиме, л.с. 1540

Частота вращения, об/мин 2600

АШ-82 и его модификации применялись на самолетах: Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ил-12,

АШ-82Ф — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема. Характеристики М-82Ф в основном такие же как у М-82. Мотор М-82Ф устанавливался на самолетах Ла-5.

АШ-82ФН — одна из модификаций мотора АШ-82. Главным образом отличалась от М-82 неограниченным временем работы на взлетном режиме. Таким образом, до высоты 1500-1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200-300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора М-82Ф был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема.

Характеристики М-82ФН в основном такие же как у М-82.

АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, пошедшего в серию в 1946 г.

АШ-82Т — модификация для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, разработанного для замены Ли-2 и Ил-12.

АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.

Состоял на вооружении с 1941 года. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

Разработан в ОКБ А.Д. Швецова.

История создания и особенности конструкции:

АШ-82 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством советского конструктора А. Д. Швецова. ОКБ А.Д.Швецова разработало новый мотор М-82 в инициативном порядке, ведущим конструктором которого был И.П. Эвич.

Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов. К примеру, мотор BMW-801 был запущен в серию только в 1942 году и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Двигатель снабжен двухскоростным нагнетателем и редуктором с передаточным отношением 11:16. Ход поршня в цилиндре -155,5мм. Число оборотов двигателя контролируется регулятором Р-7, установленном на кожухе редуктора. Бензин 4Б-78 с октановым числом не менее 95 впрыскивается непосредственно в цилиндры инжекционным насосом НБ-ЗУ под давлением в 140-200 кПа. Запуск двигателя осуществляется пневмостартером РВ-02. Двигатель приводит во вращение воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Диапазон изменения шага лопастей — от 22 град, до 51 град. 30 мин. Масса воздушного винта 141 кг. Улучшению охлаждения двигателя способствовала установка вентилятора за коком воздушного винта. Выхлопная система включает 14 индивидуальных патрубков сечением 70×67,5 мм, изготовленных из жаропрочной стали. Патрубки сгруппированы по семь штук и выведены наружу с правого и левого борта фюзеляжа перед кабиной. Нижние выхлопные патрубки имеют дренажные отверстия для слива бензина и масла, которые обычно здесь скапливаются.

К концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ла-5, Пе-2, Ту-2. Ла-5 — переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказался на редкость удачным самолетом.

Аш 82в

О вертолете

В конце 40-х гг. в ОКБ М. Л. Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М. Л. Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62.

Идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей партии и правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов.

Читайте также:  Замена жидкости в гидроусилителе руля на Шевроле Нива

Тогда новый вертолет было решено создать в кратчайшие сроки. Конструкторы ОКБ работали по 14-16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с., номинальная – 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5х1,6х1,76 м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. Четырехлопастной несущий винт диаметром 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представляющий собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же агрегатов вертолетов Ми-1. Ряд принципиальных изменений был внесен в их конструкцию. Горизонтальные шарниры втулки расположили так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых режимах оказались практически одинаковыми. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнителями. Благодаря новой компоновке осевого шарнира резко снизились потери смазки. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Конструкция автомата перекоса была существенно упрощена, в том числе исключен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М. Л. Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.

Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепления каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М. Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959-1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000-2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М. Л. Миля вместе со специалистами ОКБ Г. М. Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-Х3, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.

Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению – флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. Мягкий флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин.

Читайте также:  Ошибка P0171 слишком бедная топливовоздушная смесь, банк 1 причины и как её устранить

Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненных.

В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А (Ми-4АДТ). Он отличался от Ми-4 улучшенной конструкцией лопастей, увеличенной площадью стабилизатора и наличием автопилота АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 600 ч. К середине 70-х гг. назначенный ресурс вертолета превысил 10 тыс. ч.

Самолёт Ил-12 – послевоенный «воздушный автобус»

В последние довоенные годы основным грузопассажирским самолётом в Советском Союзе стал Ли-2 (в первое время названный ПС-84). Машина была очень хороша, с честью прошла всю войну, но в её «биографии» было одно заметное пятно. Самолёт был лицензионной копией американского DC-3, разработанного фирмой «Дуглас».

Для страны, одержимой лозунгом «догнать и перегнать» и очень болезненно относившейся к малейшей возможности потери престижа, это был недостаток. Так что работы по созданию преемника «Дугласа» начались быстро. Им станет Ил-12, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Эксплуатация и модификации
  4. Лётно-технические характеристики
  5. Видео

История создания

Разработка самолёта Ил-12 началась, как бы странно это не выглядело, в 1943 году. Пассажирские машины тогда насущной необходимостью не являлись, Ли-2 (и экспортные С-47) всех устраивали. Да и само КБ не бездельничало, занимаясь разработкой, например, новых штурмовиков Ил-10. И всё-таки Сергей Ильюшин решил в разгар войны заняться разработкой перспективного лайнера. Притом не переделывая его, скажем, из бомбардировщика Ил-4, а начав с чистого листа.

В качестве ориентира было решено взять пресловутый DC-3 – будущий Ил-12 даже имел с ним значительное внешнее сходство. Но имелись и важные отличия. Задуманную машину планировали оснастить 4 высотными двигателями М-88В, нагнетатели которых обеспечивали бы герметизацию салона. А от традиционного шасси с хвостовым колесом собирались отказаться в пользу более современной схемы с носовой стойкой. В Кремле проект встретили одобрением.

Январь 1944 года принёс значительные изменения. От 4-моторной схемы и двигателей М-88В отказались в пользу 2 дизелей АЧ-31. Это обещало улучшить аэродинамику самолёта, особенно на крейсерских скоростях. Однако от герметичного салона пришлось отказаться – весь воздух, нагнетаемый компрессорами, потреблялся моторами. Весной того же года проект дизельного Ил-12 утвердили, а к осени был готов полноразмерный макет.

Сборку прототипа завершили уже после победы над Рейхом – летом 1945 года.

В августе Владимир Коккинаки вместе со своим братом Константином подняли Ил-12 в воздух.

Сразу после начала заводских испытаний выяснилось, что с двигателями вышла промашка. Дизеля АЧ-31 оказались «сырыми», ненадёжными, и ставили под угрозу своевременную сдачу самолёта.

В итоге их решили заменить на один из самых известных и массовых авиамоторов военного времени – АШ-82ФН. Испытания доработанного прототипа начли уже в 1946 году. А летом того же года самолёт отправили на испытания государственные. В октябре Министерство авиапромышленности издало приказ о запуске Ил-12 в серию.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Пассажирский вариант самолёта обычно рассчитывался на перевозку 27 пассажиров в комфортабельных креслах.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Читайте также:  8 Лучших красных грузинских вин крепость, какое купить, цена, сравнение с аналогами

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

В 1948 году Ил-12 потеснил Ли-2 и в военной авиации.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге — при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

В полярную авиацию шли Ил-12Д с увеличенной, за счёт дополнительных крыльевых баков, дальностью.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 фирмы «Конвэр» — фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ил-12 CV-240
Длина, м 21,3 22,7
Размах крыла, м 31,7 27,9
Максимальная взлётная масса, т 17 18
Максимальная скорость, км/ч 407 507
Потолок, км 22 4,9
Пассажировместимость до 32 До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Ил-12 никак нельзя назвать неудачным самолётом.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело.

Видео

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector