Геометрическая проходимость автомобиля что это такое, от чего зависит
Водителю, который не погружен в автомобильную тематику, приходится сталкиваться с новыми терминами. Если автовладелец обзавелся кроссовером, он может встретить такое понятие, как геометрическая проходимость автомобиля. Данный параметр является весьма важным для внедорожников, и в рамках данной статьи мы рассмотрим, что он собой представляет.
Геометрическая проходимость автомобиля: что это такое
Первым делом нужно разобраться, что означает термин «геометрическая проходимость автомобиля». Если говорить кратко, это сочетание геометрических параметров транспортного средства, которые влияют на его способность преодолевать препятствия во время движения.
Не только у внедорожников имеется геометрическая проходимость, но именно у них на нее обращают особое внимание водители при выборе машины для эксплуатации в экстремальных условиях.
Какие параметры автомобиля влияют на геометрическую проходимость
Геометрическая проходимость автомобиля, в первую очередь, зависит от размеров самого транспортного средства. Базовые параметры, оказывающие влияние на данный показатель, следующие:
- Габариты автомобиля: длина, ширина, высота;
- Длина колесной базы;
- Ширина колеи – это расстояние между двумя колесами на одной оси в центре точки соприкосновения;
- Передний и задний свес – это расстояния от оси колес до передней (или задней) точки автомобиля.
В зависимости от данных базовых показателей определяется геометрическая проходимость автомобиля.
Основные параметры геометрической проходимости
В понятие геометрической проходимости автомобиля входит 5 основных параметров:
- Дорожный просвет (клиренс). Под данным понятием понимается расстояние между самым близко расположенным к земле элементом автомобиля и самой поверхности земли. Согласно действующим ГОСТ, данное расстояние измеряется от центра автомобиля, но на практике чаще самые низкорасположенные элементы автомобиля находятся в задней части автомобиля, например, резонатор глушителя. Если поставить автомобиль на горизонтальную ровную поверхность и найти его самую нижнюю точку, а после измерить расстояние от нее до земли – это и будет клиренс;
- Угол въезда. Данный параметр также часто называют углом рампы, что звучит более понятно. Он подразумевает под собой угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной от точки соприкосновения передних колес к нижней точке передней части автомобиля. Угол въезда позволяет определить, на какую поверхность может въехать автомобиль не повредив переднюю часть кузова;
- Угол съезда. Близкий к углу въезда параметр, применимый к задней части кузова. То есть, это угол между горизонтальной линией и линией, проведенной от точки соприкосновения задних колес к нижней части автомобиля. Данный параметр определяет максимальный угол поверхности, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом;
Также можно выделить несколько параметров, относящиеся к геометрической проходимости автомобиля, но не являющиеся ключевыми:
- Максимальный преодолеваемый угол. Под этим понятием рассматривается максимальная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль без посторонней помощи. То есть, это максимальный угол поверхности, на которую въезжает автомобиль, относительно горизонта;
- Глубина преодолеваемого брода. Данный параметр определяет максимальную глубину, на которую автомобиль может погрузиться и продолжить движение без вреда для технических компонентов. В первую очередь, ограничение глубины брода зависит от высоты нахождения точки забора воздуха двигателем, которая чаще всего располагается под капотом у легковых автомобилей. У внедорожников точка забора воздуха может находиться на крыше, если они оснащены шноркелем – специальным устройством, поднимающим точку забора воздуха.
Обратите внимание: Если вода попадет во впускной тракт вместе с воздухом, это может привести к гидроудару, что выльется в необходимость капитального ремонта двигателя для восстановления его работоспособности. - Ход подвески. Под данным понятием рассматривается максимальная высота, которую может преодолеть колесо в вертикальном положении от точки максимального сжатия подвески до полной разгрузки, практически во время отрыва от поверхности. Данный параметр не оказывает ключевое влияние на геометрическую проходимость автомобиля, и он редко упоминается при рассмотрении данного параметра.
Зачем знать геометрическую проходимость автомобиля
Указанные выше параметры важны в той или иной степени для определения геометрической проходимости автомобиля. Но чаще всего при рекламе своих автомобилей производители заостряют внимание лишь на четырех из них – клиренс, углы въезда и съезд и угол рампы. Остальные параметры вторичны и мало о чем могут рассказать неопытному водителю, который планирует приобрести автомобиль.
Однако, геометрическая проходимость автомобиля – это далеко не всегда реальная проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях. Реальная проходимость в значительной степени зависит от типа привода (и от метода его работы), наличия или отсутствия межколесных блокировок, качества резины, поверхности соприкосновения и так далее. И чаще именно указанные параметры, а не геометрические характеристики, определяют внедорожные качества автомобиля.
Что такое геометрическая проходимость автомобиля
Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическая проходимость, и на что она влияет?
Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.
Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.
Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.
Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.
Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:
- клиренс, или дорожный просвет автомобиля;
- угол въезда;
- угол съезда;
- угол рампы, или продольный угол проходимости;
- угол опрокидывания.
Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.
Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.
Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.
Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4 X 4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.
Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.
Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.
Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.
Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.
Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.
Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.
Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.
Геометрическая проходимость
ПРОХОДИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Под проходимостью понимается способность автомобиля перевозить с высокой средней скоростью груз, пассажиров или специальное оборудование в тяжелых дорожных или внедорожных условиях. Проходимость автомобиля — комплексное свойство, характеризующее его подвижность и экономичность. Оно неразрывно связано со способностью автомобиля наиболее эффективно выполнять транспортную работу в заданных дорожных условиях.
По уровню проходимости автомобили принято делить на три категории: ограниченной, повышенной и высокой проходимости.
Основные определения
Автомобили ограниченной проходимости (дорожные автомобили) предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и грунтовых дорогах в сухое время года. При использовании дополнительных средств (цепи противоскольжения, арочные шины) они могут работать и в более сложных условиях. Сюда относятся неполноприводные автомобили типа 4X2, 6X2, 6×4, 8X4.
Автомобили повышенной проходимости конструктивно незначительно отличаются от дорожных. Как правило, такие автомобили создаются на базе дорожных, а повышение проходимости обеспечивается приводом на все колеса, постановкой дополнительной раздаточной коробки, использованием шин с пониженным или регулируемым давлением воздуха. В некоторых случаях устанавливают блокируемые дифференциалы или дифференциалы повышенного трения, лебедки и другие приспособления для преодоления препятствий.
Автомобили высокой проходимости создаются специально для работы в условиях бездорожья, они должны обладать способностью преодолевать встречающиеся на местности препятствия: канавы, вертикальные уступы, подъемы и др.
В отдельную группу по проходимости выделяются специальные автомобили. Они создаются для эксплуатации в определенных условиях: Крайнего Севера, на заболоченной или песчаной местности и др. Такие автомобили имеют особую компоновку и, как правило, специальные типы движителей.
Автомобиль или автопоезд может потерять подвижность вследствие: задевания выступающими частями за неровности дорожной поверхности, опасности опрокидывания или невозможности преодоления подъемов или из-за недостаточной окружной силы на ведущих колесах для преодоления сопротивления движению на поверхностях со слабой несущей способностью.
В соответствии с этим различают препятствия, обусловленные профилем местности и вызванные слабой несущей способностью опорной поверхности. Способность автомобиля преодолевать названные препятствия оценивается профильной и опорно-сцепной проходимостью. На труднопроходимых маршрутах встречаются те и другие виды препятствий. Поэтому проходимость автомобиля в целом зависит от его профильной и опорно-сцепной проходимости.
Профильная проходимость
Профильная проходимость зависит от компоновки автомобиля и оценивается геометрическими параметрами проходимости, которые определяют по компоновочным чертежам или путем измерения натурных образцов. Все измерения проводятся при полной нагрузке автомобиля на горизонтальной площадке с твердым и ровным покрытием.
Дорожный просвет — расстояние от опорной поверхности до наиболее низкой точки автомобиля, расположенной между колесами. Обычно это точки под картерами главных передач ведущих мостов и в местах расположения рессор. В технических характеристиках автомобилей могут приводиться несколько значений дорожного просвета. Например, дорожный просвет под передним и задним мостами. У современных легковых автомобилей дорожный просвет составляет 150…220 мм, автобусов — 220…300 мм, а у грузовых автомобилей ограниченной и повышенной проходимости — 240…300 мм. В нормативах СЭВ рекомендуется для грузовых автомобилей обеспечивать дорожный просвет не менее 270 мм . У автомобилей высокой проходимости за счет применения колесных передач и крупноразмерных шин дорожный просвет достигает 400…500 мм.
Передним и задним углами свеса ограничивается проходимость автомобиля при проезде через канавы, пороги, крутые переломы. Углы свеса — это углы между плоскостью опорной поверхности и плоскостью, касающейся колес и наиболее выступающей точки автомобиля. Большие углы свеса обеспечивают возможность преодоления, автомобилем крутых препятствий, не задевая их. Наибольшие углы свеса имеют автомобили высокой проходимости: передний 60…70° и задний 50…60°.
Продольный радиус проходимости — радиус условной цилиндрической неровности, через которую автомобиль может проехать, не задевая ее наинизшей точкой, расположенной в его средней части.
В некоторых случаях для оценки проходимости автомобилей через препятствия соизмеримые с колеей автомобиля, используют понятие поперечный радиус проходимости .
Способность автомобиля приспосабливаться к неровностям местности без потери контакта колес с дорогой зависит от возможных углов перекоса мостов. Угол перекоса находится как сумма углов перекоса переднего и заднего мостов относительно горизонтальной плоскости. У автомобилей, имеющих ведущие мосты, которые сгруппированы в балансирную тележку, определяют также возможные углы перекоса мостов тележки.
Способность автопоезда двигаться по пересеченной местности оценивается углами гибкости в вертикальной плоскости. По существующим нормативам угол гибкости g у автопоезда с двухосным прицепом должен быть не менее ±62°, а у седельного автопоезда — ±8°.
Способность автомобиля или автопоезда маневрировать в ограниченном пространстве характеризуется минимальным радиусом поворота и шириной габаритного коридора поворота. Для автопоездов дополнительно определяют углы гибкости в горизонтальной плоскости. Они должны быть не менее 55° у автопоездов с двухосными прицепами и 90° — у седельных автопоездов.
Профильная проходимость автомобилей в значительной мере определяется их способностью преодолевать отдельные препятствия.
Максимальный подъем, который автомобиль может преодолеть, зависит от окружной силы, развиваемой ведущими колесами, и от угла его продольной устойчивости — угла между плоскостью, нормальной к опорной поверхности и проходящей через центр масс, и плоскостью, проходящей через центр масс и точки контакта задних колес с дорогой. Этот угол определяет возможность опрокидывания автомобиля относительно задней оси. У автомобилей обычной компоновки он всегда больше угла максимального подъема, преодолеваемого ими, и поэтому опрокидывание относительно задней оси оказывается практически невозможным. Только для автомобилей специальной компоновки с очень высоким расположением центра масс следует анализировать устойчивость при преодолении максимальных подъемов. Максимальная окружная сила, развиваемая ведущими колесами автомобиля, как правило, ограничена сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью.
Иногда у дорожных автомобильных поездов она ограничивается вследствие недостаточного крутящего момента, передаваемого через трансмиссию к ведущим колесам. Найдем максимальный угол подъема, преодолеваемого автопоездом с тягачом 4X2, при условии, что его значение ограничено сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью. Примем, что сцепление под обоими колесами моста одинаково.
Автомобили и автопоезда способны преодолевать подъемы по твердым склонам следующей крутизны: автопоезда с неполноприводными тягачами — 11…13°; одиночные неполноприводные автомобили — 20…25; автопоезда с полноприводными тягачами — 15…20; полноприводные одиночные автомобили — 27…35°.
Нормативными документами определено, что автомобильные поезда должны преодолевать подъемы с твердой опорной поверхностью крутизной не менее 18 % (10,2°), а одиночные автомобили — 25 % (14°).
Спуск опасен тем, что на нем возможно опрокидывание автомобиля относительно передних колес. У автомобилей обычной компоновки при равномерной скорости движения потеря устойчивости вследствие опрокидывания может произойти лишь на спусках крутизной более 45°. Если же автомобиль на спуске встречает препятствие, возникает инерционная сила, направление которой совпадает с направлением движения автомобиля. В силу увеличения опрокидывающего момента вероятность опрокидывания возрастает. Аналогичные явления происходят при резком торможении на спуске. Опрокидывание автомобиля может произойти также и в конце спуска, когда сопротивление движению в момент перехода с наклонного участка на горизонтальный резко возрастает.
При опрокидывании автомобиля в рассматриваемых условиях затрачивается энергия на подъем центра масс за счет кинетической энергии автомобиля. Поэтому для уменьшения вероятности опрокидывания скорость спуска не должна быть большой. Расчеты показывают, что для автомобилей обычной компоновки при предельных углах спуска до 30° скорость движения во избежание опрокидывания не должна превышать 10 км/ч .
Возможность преодоления рва определяется числом и расположением мостов, размером колес и положением центра масс автомобиля по базе. Для двухосных и трехосных автомобилей (если центр масс расположен не над средним мостом), ширина преодолеваемого рва зависит от размеров колес. Испытания показывают, что такие автомобили способны преодолеть ров с прочными кромками шириной до 1… 1,3 радиуса колеса (большие значения относятся к автомобилям со всеми ведущими колесами).
Для трехосных автомобилей с равномерным расположением мостов и четырехосных ширина преодолеваемого рва может быть значительной и определяется базой автомобиля, расстановкой колес и положением центра масс по длине.
Высота преодолеваемого автомобилем порогового препятствия зависит главным образом от размера колеса и жесткости кромки порога. Максимальная высота преодолеваемого неполноприводными автомобилями порога составляет 0,3…0,5 радиуса колеса, а полноприводными — 0,5…0,8.
Максимальная глубина преодолеваемого брода зависит от конструкции автомобиля. Лимитирующими элементами при твердом основании брода являются уровни расположения лопастей вентилятора, всасывающего патрубка, аккумулятора, генератора, системы зажигания, воздухосоединительных отверстий картеров механизмов трансмиссии. Для увеличения глубины преодолеваемого брода у автомобилей повышенной и высокой проходимости выходы всасывающих и выхлопных патрубков стремятся расположить высоко, вентилятор изготовляют с отключающимся приводом, а генератор, систему зажигания, картеры мостов и колесные тормоза — герметичными. При таком конструктивном выполнении автомобили могут преодолевать брод глубиной до 1,6…1,8 м.
Опорно-сцепная проходимость
Опорно-сцепная проходимость автомобиля зависит от эффективности использования несущих свойств грунта и определяется главным образом конструкцией движителя и трансмиссии автомобиля. Опорно-сцепная проходимость зависит также от формы корпуса, типа подвески, удельной мощности автомобиля и др.
Грунты и снег относятся к дисперсным средам, основным отличием которых от сплошных является то, что находящиеся в них твердые частицы не образуют сплошной массы, а занимают лишь часть объема. При этом прочность связи между отдельными частицами значительно меньше прочности материала этих частиц. При действии внешней нагрузки происходят перемещения, сдвиги отдельных твердых частиц относительно друг друга.
По составу различают минеральные грунты и грунты органического происхождения. Минеральные грунты подразделяются на ряд категорий. В основу такого деления положены размеры и соотношение частиц двух фракций: глинистой и песчаной. Классификация по этим признакам называется гранулометрической. В зависимости от относительного содержания глинистых и песчаных фракций минеральные грунты делятся на глины (содержание глинистых частиц по массе более 30%), суглинистые грунты — (10…30%), супесчаные (3…10 %) и песчаные (менее 3 %).
Грунты, состоящие из отложений частиц органического вещества, занимают особое место. К ним относятся различные виды торфяно-болотных и илистых грунтов, которые различаются по влажности, составу и происхождению.
Механические свойства грунтов в большой степени зависят от их влажности. При незначительном увлажнении связных грунтов вода находится в них в виде тонких пленок или заполняет тончайшие волосяные промежутки между частицами. В таком состоянии она малоподвижна, слабо испаряется и способствует повышению связности грунта.
С повышением содержания воды заполняются более крупные поры грунта и увеличивается толщина водяных пленок на его частицах. Превышение определенных пределов влажности, характерных для каждого грунта.
Опорно-сцепная проходимость
Основными параметрами шин, определяющими характер их взаимодействия с опорной поверхностью, являются наружный диаметр и форма поперечного сечения шины. Шины в зависимости от отношения ширины профиля к его высоте делят на четыре типа: тороидные, широкопрофильные, арочные, пневмокатки.
Тороидные шины с нерегулируемым давлением устанавливают обычно на дорожных автомобилях. Радиальная деформация их под номинальной нагрузкой не превышает 12… 15 % высоты профиля. Поэтому опорная площадь небольшая и соответственно давление относительно высокое. Рисунок протектора, как правило, дорожный, мелкий. Такие шины на деформируемых грунтах не обеспечивают высокой проходимости автомобиля.
В настоящее время изготовляют тороидные шины, способные работать при переменном давлении (шины с регулируемым давлением). Эти шины, установленные на автомобилях повышенной проходимости, обеспечивают их движение по грунтам со слабой несущей способностью.
Широкопрофильные шины первоначально создавались как специальные шины для автомобилей повышенной и высокой проходимости. При нормальном давлении воздуха опорная площадь у широкопрофильных шин на 30…35 % больше, чем у тороидных такой же грузоподъемности. При понижении давления опорная площадь увеличивается более чем в два раза. Рисунок протектора характерен для шин высокой проходимости. В последнее время широкопрофильные шины применяются также и для дорожных легковых и грузовых автомобилей. Такие шины работают при постоянном давлении воздуха в них. Рисунок протектора — дорожный.
Арочные шины имеют профиль в виде арки и сильно развитые грунтозацепы. Работают при постоянном давлении воздуха 0,05…0,15 МПа. Это позволяет обеспечить относительно низкое давление на грунт и хорошее сцепление колес. Скорость движения автомобилей по твердым дорогам ограничена. Такие шины применяют в основном как средство для повышения проходимости автомобилей в определенные сезоны года, устанавливая их вместо сдвоенных колес.
Пневмокатки — специальные шины, имеющие тонкую резинокордную оболочку и работающие при малом внутреннем давлении воздуха (0,02…0,1 МПа). Применяются только на специальных машинах, предназначенных для движения в особо трудных условиях.
Наиболее труднопроходимые для автомобиля грунтовые и заснеженные поверхности в первом приближении могут быть сведены к четырем видам, различным по физико-механическим свойствам и характеру взаимодействия с движителем: переувлажненный грунт, болото, сухой песок, снег.
Движение по переувлажненному грунту сопровождается образованием колеи, глубина которой оказывает непосредственное влияние на сопротивление качению. Из формулы следует, что глубина колеи зависит от диаметра колеса , ширины профиля и нагрузки на колесо . Этими параметрами определяется среднее давление колеса на грунт. Если бы шина была абсолютно эластичной, давление колеса на грунт определялось бы давлением воздуха в шине. Поскольку часть нагрузки передается через каркас шины, давление на грунт зависит от соотношения жесткости шины и грунта.
Если жесткость шины больше, чем жесткость грунта, она будет погружаться в грунт не деформируясь, т. е. пневматическая шина будет работать как жесткое колесо. Если же жесткость шины меньше жесткости грунта, шина деформируется. Это приведет к увеличению поверхности контакта шины с грунтом, уменьшению на него давления и сопротивления качению. На деформируемых грунтах площадь опорной поверхности может быть увеличена за счет увеличения ширины шины и ее диаметра и уменьшения давления воздуха в ней. Наиболее предпочтительным является увеличение диаметра колеса и снижение внутреннего давления в шине, так как с увеличением ее ширины растет объем деформируемого грунта и тем самым увеличивается сопротивление качению. Поскольку при уменьшении давления воздуха в шине площадь контакта растет в большей степени по длине, для повышения проходимости автомобиля целесообразно применять шины, давление воздуха в которых можно ум